3月26日，2021中国智能交通协会“创新·赋能”技术交流活动（第一期）在北京举行，来自交通运输部路网监测与应急处置中心副主任王刚发表主旨演讲《ETC的未来发展思考》，本文为演讲速记整理，未经本人审定。
王刚 感谢协会，协会是我们的家，今天回到家里，做点交流，说点心里话。说一说ETC的未来发展思考，在这儿，也借此机会特别感谢所有参与ETC工作的同行。 下面分享一下我的想法，不当之处大家可以批评。 现有基础 在取消全国省界收费站工程后，我国高速公路现有ETC门架2.66万套；ETC用户2.26亿，ETC车道6.8万条（含ETC专用车道和混合车道）；天线（RSU）等外场设备逾25万套；这些都是截至2月底的数据，随着随着新开通高速和改扩建公路的变化，还会发生变化，都是动态的数字。 可以说我们国家ETC应用领域收费系统已经成了规模化应用，全国一张网运营、一体化服务的格局初步形成，现在已经是全球公路收费联网里程最长、外场设备最多的收费系统，是一套与高速公路生产运营息息相关的关键核心系统。 未来发展思考 协会让我谈谈最近想法，我也结合工作中一些领导要求，结合国家社会经济发展情况等背景，立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新的发展格局，来谈谈我的思考。“人民满意、保障有力、世界前列”的交通强国目标，每一条都很难达到，但这是我们努力的目标。 新阶段，新理念，新格局，我们要紧扣高质量发展，就有创新空间，就有发展动能，包括企业、科研机构、设计单位、道路经营者等，紧扣高质量发展这个牛鼻子，用系统性的观点思考一些问题，解决问题或者说推动解决一些问题。 思考点一：高速公路收费系统专项提升 第一个点，从（省界收费站）撤站完成之后到2020年5月6号恢复公路通行收费，部领导给我们的任务就是提升ETC服务，这张网如何提升效能，提升服务。 有两个方面的专项提升，一是ETC服务提升专项行动，一个是MTC服务提升专项行动。 ETC有四个体系：第一业务运营，生产运营；第二系统运维；第三网络安全，现在系统每天承受着百万量级的网络攻击；第四客户服务，如何让2.26亿客户更满意，更舒适，更便捷，是我们的目标。 ETC下一步发展目标就是在线化，现在是离线，会有一些问题，比如之前发票的问题就是因为离线系统导致，导致人民不满意。所以在线化，下一步是ETC发展主题和重点。 前几年发展重点放在ETC上了，MTC的效率没有得到明显的提升，下一步MTC如何改造，如何升级也请大家多提建议，我们也在思考探索。服务提升是专项行动，有目标的，到时候定任务，定指标，做思考，做通报。 思考点二：“ETCⁿ”促生新业态新模式 一是积极推进ETC前装普及。 我们希望，2021年实现OBU车载供电，计划明年推动OBU和CAN总线、TSP系统相连接，为未来的发展奠定坚实的基础，车和路要交互，得有工具，有通道，有介质，OBU现在是收费介质，未来要作为车与路连接的介质，要自然的迭代和升级。乐观估计，3、4月份就有前装OBU的车型下线了。 二是推进ETC多场景应用。 ETC进入城市停车场，目标就是“让停车收费不停车”，还不用扫码，这件事儿很难，因为要进城，要稳中求进，很多省做了尝试，尤其是北京和江苏。ETC停车收费是全在线方案，有别于高速公路ETC收费。 三个最主要的不同：一是银行不再垫付；二是拓展到其他行业，要与国家金融体系交互；三是停车场的业主不大欢迎T+4的结算方式，周期太长，所以ETC、停车场都要在线，这是ETC自我演进、升级发展的必由之路。 除停车缴费之外，ETC还可以与加油、洗车、充电以及服务区等场景进行融合，可以建立与ETC+旅游、ETC+服务区应用其他服务的融合。ETC就是一个工具，希望可以在更多场景发挥作用，越用越有价值。 思考点三：高速公路差异化收费 今年《政府工作报告》提出“全面推广高速公路差异化收费”，部里面正在组织研究相关政策和指导意见，相信大家都在关注，我谈几点认识，这不代表我们单位，只是个人的看法。 未来公路差异化收费要精细化，精准到位，推动降低公路物流成本；科学施策，提升路网运行效率和服务能力；精细服务，让老百姓真正有获得感。前几天我跑了四个省，原来好多省已经在探索这项工作了。工作能不能再细致点？帐单可以更细化，从哪儿到哪儿，什么车型，收多少钱，用ETC优惠多少，因为车型差异化，路段差异化打了多少折，实际收了多少钱，有什么好处等等，老百姓一看帐单确实有优惠，这就是获得感。此外，作为公路运营业主，按国家政策执行下来，到底为出行者提供了多少优惠，不能是糊涂帐，只能用数据说话。 建议未来所有差异化收费都依托ETC，ETC使用率大幅度提高，也是一举多得，路网效率也会提升，成本还会下降，这是关于差异化收费几点考虑。当然，如何实施，最后以部里出的文件和各省市制定方案为准。 思考点四：智慧高速和车路协同 有几个困惑： 一、什么样的高速才是智慧高速？ 二、智慧高速能给车带来什么，给用户带来什么？ 三、智慧高速能给道路经营者提供什么？ 四、怎么评价智慧高速？业主为什么投资搞智慧高速？收益在哪里？ 前些年各省市都很积极推进智慧高速、车路协同，各种先进的技术落地。今年出差一圈，我发现行业已经对智慧高速车路协同产生疑虑，现在企业积极，政府积极，要推动社会发展。但业主为什么要投，能有什么收益，说是能让效率提升，安全事故降低，服务水平的提高，但业主关心能不能多收点钱。 因为很多高速公路的收费经营期是固定的，经营期内如果能多收一部分钱，就能更好养护，更好服务，更好救援，赚了钱再来建高速公路。光喊口号不行，我们要去研究，要解决业主关心的问题，智慧高速和车路协同才会有生命力。 个人对智慧高速发展有几点认识： HOME 1、智慧高速应支持路网全天候通行，为公众提供更优质的服务。 我跟业界很多专家有过交流沟通，我认为智慧高速和车路协同建设出发点和目标，起点和终点，都应该支持路网全天候通行，为公众提供更优质的服务。高速的特点是什么？快速，安全，有保障，通行时间比较好把握，也就是全天候通行。 其次，我国幅员辽阔，不同区域都受自然灾害、恶劣天气等等影响，高速公路遇到这种情况就要封闭，封闭一天就损失多少亿，按2019年的数据计算，江苏一天差不多一点五亿，广东一天二点几亿，全国一天下来近二十个亿。 如果说因为投资建设智慧高速，使得高速公路在恶劣天气时尽量避免封闭，或者减少封闭时间，就意味着增加了收入。黑龙江投资几千万建智慧高速，封路少了，靠通行费就收回来了，而且业主后续投资就有积极性，有账算，能算过来，社会也满意，封路少了，选择多了，拥堵也少了。 2、智慧高速建设是不断演进的过程，不应一蹴而就，应分阶段、分步骤推进。 智慧高速建设要分阶段，分步骤实施，不要脑子一热，几百公里全上去了，这是有风险的。 3、智慧高速并不意味着全路网铺满监测感知设备，应以业务目标为导向，按需建设。 智慧高速不是公路上全铺设备设施，考虑过建设成本吗？考虑过以后的维护成本吗？ 4、应充分发挥既有系统价值。 要充分考虑如何发挥既有设备价值，不能什么都上新的。智慧高速建设要因地制宜，重点路段首先实施，先解决重点问题，提高路段运营能力，提高服务水平，不是为了智慧而智慧，为了协同而协同。 个人对车路协同技术的几点认识： HOME 1、车路协同出发点和目标，应和智慧高速一样，支持全路网的全天候通行，既让出行者受益，在保证安全前提下，又让道路运营者受益。高速公路运营要有平均速度的概念。 2、路侧智能应与单车智能进行互补，共同助力自动驾驶。单车智能能实现的，路侧还干啥？如果单车智能干了70%，路侧智能再干20~30%，把其他系统也加进去。 3、道路经营者仅开展 I2V 和 V2I 的信息交互，不宜涉足 V2V 和单车智能领域。单车智能是车厂要做的，除了和车厂紧密衔接，我们要界定工作边界。要想清楚车路协同能干啥，不要全铺上。 4、车路协同建设也应充分发挥既有系统价值。 高速智能化现有基础： HOME 一是，ETC联网收费系统。ETC有成熟的国家标准、检测规范支撑，从产品的设计、研发、制造，到系统的集成和软件的开发，再到运营和客户服务保障，已经构成了完整的产业链条和服务链条。生态有了，有完整的产业链条； 二是有了广泛用户基础，2.26亿用户大约是汽车保有量的80%，还有哪个系统能有这么大用户量？ ETC高速公路生产系统的关键系统。ETC系统初步具备了车与路的通信能力，国标中已预留通信空间，交互过程有安全体系保护，有密钥，是安全的。 再有高速公路建设了庞大的监控监测系统，高速公路很多路段全覆盖摄像头，毫米波雷达等等，交通运输部正在推重大基础设施的数字化、全生命周期管理，公路监测系统实际已经覆盖比较全面了。 ETC和车路协同的“新基建” ETC后续如何深化应用？如何与车路协同、智慧高速发展同步？大道至简，充分发挥现在2.6万个ETC门架的作用，我有一个设想： 第一步 充分利用现有门架、OBU的蜂鸣功能和情报板，实现I2V功能。我们共同去研究，集成商，设计院可以充分研究，这是产业机会。系统把监测到的拥堵或者事故信息，通过通信系统，传递给后方车辆，提醒后方车辆提高警惕，减低车速。如何实现？现在平均6~8公里就有一个门架，120公里时速情况下，3秒就能传递数据，接收信息后，OBU连续蜂鸣10声，警示司机采取安全措施，同时情报板展示前方几公里出现了什么问题。 前提是，监控监测系统和收费系统融合打通。必要场景可额外增设ETC天线和监控监测设备等外场设施。 依托车辆选装ETC工作，推动ETC前装普及，鼓励研发智能型OBU，实现OBU与车辆CAN总线和TSP系统的融合连接，为车辆计算平台提供信息，实现更高等级的车路协同（I2V），支持自动驾驶。 必须承认，现在有一部分OBU设备有问题的，前装之后这类问题将减少很多。现在要开发智能型OBU，现在监控系统采集监测信息，事件信息，透过通信系统传递到ETC门架上去，未来智能导航仪，收音机也可以作为提示设备，这也是车路协同实现的方式之一。如果不够，在河流，隧道，气象灾害多发区等路段再增加一些检测设施。 这里要强调，ETC是为车辆计算平台提供信息，从而为更高等级车路协同提供支持。现在L2、L3等级自动驾驶车辆，如果发生交通事故，路方没有责任的，但当路方也给车辆发送信息的时候，可能就要承担责任，必须考虑路方的责任豁免问题，怎么豁免？路方的信息只是为车辆计算平台提供参考，可以选择用，可以选择不用。商业模式，那是下一步的事儿。 我个人认为, 如果公路监控系统和收费系统融合打通，将会产生聚合效应，衍生出很多新的应用和服务。通过优质服务增加道路经营者收益，应作为道路经营者考虑建设智慧高速和车路协同，要考虑收益。 如果基于ETC融入车路协同能落地实现，ETC肯定要迈入千亿级的产业规模。高速公路行业会因此节约数以千亿级的投资，充分利用现有基础设施和系统，这是新基建精神的要义。 再有，要同步开展基于V2X的研究和实现，不断推动技术、业务的融合发展，路网中心其实也承担着京沪高速先导示范车联网建设。我们应该走出一条中国特色、自主创新的高速公路智能化之路。
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