西安交通人:公路工程师发文怒斥公安交警道路设施“缺陷论”“隐患论”——绝对的交通安全并不存在!

2021-01-15 14:12:16         已有 121 人浏览

是谁扼杀了工程师的创新和突破?

——驳《从实际出发剖析当前道路交通工程问题,寻求提升安全措施》

上周,笔者在某究言社微信平台上,浏览到《从实际出发剖析当前道路交通工程问题,寻求提升安全措施》一文。该文结合一些事故情况,对我国公路规范、道路与安全设施可能存在的“滞后、缺陷、隐患”等问题进行分析讨论,并提出了若干改进措施建议。

研读该文,笔者感受颇深,尤其是该文批评有城市立交采用小半径等低限指标是“胎里的毛病”、认为交通工程和限速是“无关痛痒”的措施、认为“现行规范都是有待检验、相对滞后”,再次抛出“满足规范只是名义安全”的论调、甚至以“旧账”、“新账”批评道路建设与维护,着实让人吃惊。笔者在反复研读后,现撰文对文中一些观点和结论进行讨论、驳斥。

图片

图片来自网络

1. 存在绝对的交通安全吗?不,只有相对安全。

笔者发现,该文秉承早前曾出现的一些安全专家的观点,继续通过列举一些事故和危害的方式,直接认定道路和设施存在所谓的“缺陷”或“隐患”。究其本质,仍然是以绝对的安全性要求道路和设施,即“凡是有事故,就是道路设施有隐患”!对此,建议相关人士能阅读笔者早前发表的《何为道路绝对安全性?》《再论事故与道路的关系》《道路符合标准就安全吗?》等文章。希望相关质疑人士,能够掌握“事故的必然性、规律性和偶发性”,掌握“从来就不存在什么绝对安全性”,安全从来就是相对的概念。本文不再赘述。

回顾此类文章,虽然也貌似客观地提到“交通事故致因涉及人、车、路、环境等多方面的因素”,但无一例外地话锋一转,就把事故与道路设施直接关联起来,随即给道路设施贴上“隐患”或“缺陷”的标签。而且,类似文章均刻意回避我国关于事故致因统计的结论。如,2016年公安部发布的统计资料显示,我国道路交通事故直接原因分析中,人的因素占91.8%,车辆因素占7.2%,而道路和环境因素约占1%。

虽然,在该文开头部分,也曾列举了一些与道路设施有“相关性”的事故统计数据,但这并没有任何实际价值。在我国高等级公路上,护栏的安装比例非常高,尤其中央分隔带护栏。因此,但凡出现事故往往都会与护栏等设施发生关系(如:碰撞、刮擦等)。仅凭常识,大家都会知道统计结果如何!但是,我们却不能据此得出护栏有“隐患”的结论!许多时候,道路只是事故的发生地,护栏只是事故被撞物而已。

图片

根据事故致因理论,笔者建议,在道路设施并非事故的直接原因时,如果试图通过列举事故证明道路或设施存在“缺陷”,首先,要分析明确道路设施与事故之间的因果关系。没有经过事故致因分析就得出的结论,必然是片面、不科学的。其次,在列举事故和危害时,一定要基于一定样本量的统计数据,而不能简单列举一、两起事故。逻辑学告诉我们,一、两起事故并不能排除各类偶发性因素。

此外,在统计的事故样本中,还必须剔除所有明确因为人和车违法而直接导致的事故。例如:醉驾、毒驾、超速、超载、车辆不合标等。因为,世界上所有的道路设施设计的工况条件(设计的基准条件)均是合法、合规的人、车以及环境条件。没有道路和设施,能够保障违法等非正常工况条件下的行车安全!

2. 护栏必须拦住所有事故车辆的吗?不,它不能。

类似文章在列举一些具体事故碰撞中,默认护栏就应该拦住所有失控车辆。不,它不能!说起来,或许有人会觉得不能理解,但却是客观事实——世界上所有国家道路安全设施设计标准在研究和制定时,都会遵循“安全性与经济性平衡”的原则,都会把事故危害与损失折算后,与护栏设施的成本进行经济性对比、平衡。这有悖于“生命至上”的理念吗?

准确地说,护栏等安全设施均只能防护一定条件下的(包括一定速度、一定角度的)碰撞,并不是要拦住所有车辆、任何速度下的撞击。安全设施设计(包括相关规范研究制定),其目标都是在平衡多方面因素(包括经济性因素的前提下),以阻拦大多数情况下(约85%)的车辆撞击为目标。

就像所有建筑大楼在设计时,不会以抵抗类似911袭击的飞机撞击为设计目标一样,道路安全设施不会以违法等情况作为设计工况条件。因此,如果此类文章要以某起事故撞击,来得出护栏防护标准的高低、来批评具体某段护栏达未达到设计要求时,请先说明事故中的人、车情况,说明是否存在违法因素,说明具体车型、载重、撞击时的角度和速度等等信息,并应出具专业机构对护栏设施的试验检测报告,而不只是简单罗列一下事故和危害,也不是提出貌似更牢固的“护栏搭接或锚固方式”。

3. 唯有更高标准的防护设施,才能减少事故吗?不,不能。

该文多处批评既有道路上的安全设施标准未达到新规范,言下之意,唯有更高防护标准的安全设施,才能减少事故和危害?不,不能。

道路上安装的各类护栏等安全设施,在事故中实际上更多发挥的只是“被动性防护”,即只能在一定条件下、在一定程度上减少事故的危害。要知道,高标准的护栏设施,并不能减少事故发生,更不能改变我国各类交通事故多发、频发的现状。相反地,对汽车而言,护栏也是障碍物。通常,护栏的防护标准越高,刚度一般也会增大(不是所有类型),这时车辆高速失控撞击护栏时造成的危害也会更严重。所以,“适度防护”才是各国道路安全设施设计的公认基本原则

图片

或许有人认为,与美国比较,我国道路交通事故总量更大、事故率更高的主要原因是我们部分道路的安全设施配置没有跟上新规范要求。但是,一个国际交通安全会议组织的专家组现场考察发现:德国、法国等欧洲国家的道路设施在设计理念和实际配置等方面,均明显滞后于美国(包括该文中提到的护栏搭接等),但这些欧洲国家的交通事故率却远远低于美国!甚至,有欧洲国家的道路状况和安全设施水平,低于国内。

笔者建议,文章及相关部门更应该好好对比、研究上述差异出现的原因。记得,国内北京某交管人员在考察中发现:新西兰等国家道路上护栏等设施使用的比例明显低于我们,但交通安全水平却处于世界前列?这难道不值得那些一味强调护栏设施的人士们思考吗?

4. 符合规范只是名义安全吗?不存在。

在该文中,再次出现了批评道路及设施满足标准规范只是“名义安全”、不是“本质安全”的论调。笔者曾在早前一些事故讨论中对这种观点进行批驳,希望批评者浏览,纠正对标准规范的随意理解和错误引用。(《道路符合标准规范就安全吗?》

从安全角度,标准规范就是国家和行业在一定时期、一定条件下对安全的共性认识,就是对安全的统一性要求。在标准规范的研究编制过程中,安全是一条线,不是可上下浮动的标尺。在安全上,也不存在什么高配和低配的说法。几乎在每一本公路行业标准规范中,均通过“程度用语”清晰地界定了强制性内容和非强制性内容,其中强制性内容就包括了那条明确的——“安全线”。其他非强制性内容,多数是允许结合实际工程特点、综合建设条件(包括经济性等),因地制宜灵活应用的内容,并不影响这条固定的“安全线”。

因此,符合规范就意味着道路设施达到了国家对工程设计建设的安全要求或条件。但是,不能偷换概念地误导民众,认为满足规范就是保证永远不出事故。没有哪个国家、哪个单位设计一条公路,能保证永远不出交通事故。中国的工程师不能,国外的工程师不能,让质疑者来操刀设计,恐怕更不能!

5. 速度管控是“无关痛痒”的措施吗?不,是最有效的措施。

该文批评有交通安全性评价报告的结论“千篇一律的采用增加交通标志标线、限速等无关痛痒的措施”,让笔者很是惊诧!如果“交通工程和限速”是“无关痛痒”的措施,那么,什么才是真正有效的措施呢?

结合上下文不难发现,显然,作者认为只有采用更高指标的平纵线形、提供更加充裕的视距和侧向宽度等条件——扳倒重建,才可能属于真正有效的措施了!否则,采用60m以下半径的立交环形匝道都可能属于“胎里的毛病”,“几乎所有的交通工程措施都无法彻底治理”了。

图片

这里,笔者也以该文中提到的“2020年G15沈海高速温岭6.13重大事故”为例吧。发生事故的匝道限速30km/h,危险品罐车未及时减速、超速(60km/h)通过时发生了向外侧倾事故。按照文章的思路,类似“胎里的毛病”只能通过对匝道进行改造,把弯道半径增大到60km/h对应的条件才能彻底解决了。可是,既然速度控制“无关痛痒”,如果罐车仍然不及时减速,以80km/h甚至100km/h的速度通过又会怎样呢?不同样还会翻车的吗?

道路设计原理和汽车行驶理论决定了,道路几何条件(弯道半径、超高、视距等因素)决定了车辆安全通行时的速度范围。因此,交通工程和速度控制才是保证行车安全最关键、最直接的措施,尤其是在高速公路各类出入口、交通流转换、交织等节点位置。

至于有人会质疑,为什么规划、设计时不采用更高的标准?为什么在设计阶段就“埋下缺陷”呢?请借步浏览笔者的道路采用低限指标就意味着降低了安全性吗?》一文,这里有较为详细地回答。

笔者非常理解我国交通安全管理的复杂性和困难。在我国,交通违法、违章现象非常普遍,无视交通工程和速度控制措施的现象随处可见,但这应该从教育和管理下功夫、找原因,又如何能因为“不好管、管不好”就迁责于道路和设施呢!

6. 我们在安全上有“欠账”吗?不,客观规律如此。

文章除了批评我国公路规范滞后等说法之外,在结尾处还提到消除“旧账”、不产生“新账”的说法,不禁让联想到曾经在联合国发表愤怒讲话的“环保女孩”。或许,在环境污染问题上,文章会与“环保女孩”一样,觉得我们也亏欠了未来、亏欠了地球吧?

改革开发以来,我国交通基础设施建设取得了举世瞩目的成就,通过短短30年走过了欧美发达国家一个多世纪的建设历程。而指导基础设施建设与发展的公路标准规范体系,也按照约十年一个周期,持续快速更新,无论是理念、技术、系统性等方面,均已经与世界先进水平看齐。

众所周知,基础设施规模大,投资大、建设难,改扩建与维护更新同样难。因此,工程基础设施特点决定了一个世界范围普遍存在的客观情况——经济发展了,技术进步了,政策调整了,理念转变了,规范自然更新了,但总有早期建设的工程和设施却还没有完全跟上。也就说,工程设施永远无法实时跟上标准规范发展的步伐!

这是文章所谓的“欠账”吗?不是!这是全世界工程基础设施建设与发展的客观规律!30年前,我们不能想象贵州等地区竟然能“县县通高速”;30年前,我们也无法想象——今天,路有了,车有了,但没有跟上的竟然是我们的安全认识和管理!

或者,有人在交通部门的文件中看到过“欠账”、“旧账”等说法,这是交通部门本着对人民、对社会负责的态度,自压担子,自我鞭策、主动作为。这才是真正地“以人民为中心”的表现和实际行动。可文章似乎并未认识到上述客观规律,以为抓住了谁的小辫子,振振有词。

7. 制约工程建设与维护的关键因素是什么?是资金,是政策。

今天,对于“基建狂魔”而言,我们拥有世界上最强的技术和能力筹备。但文章恐怕不了解,真正制约工程建设与设施更新的因素,仍然是——资金!尽管文章希望我们一夜间把数百万公里的安全设施全部更新到最新规范、最高水平,尽管文章提示所有“胎里的毛病”只有全部推倒重建,但这可能吗?仅天文数字的工程资金又如何一次性解决呢?

“罗马不是一天建成的”,正因为这个道理,从国家到行业,到地方政府,每年在推进新的基础设施建设任务的同时,还在不断地加快对既有道路及设施的维护更新,而且不断取得新的进展。

参考阅读:

 《公路基础设施运行安全水平不断提升》

● 《交通运输部部署开展“十四五”期公路危旧桥梁改造行动》

还有,让人奇怪地是,类似文章在讨论专业和技术问题时,还提到“生命至上、以人民为中心”等内容,有意无意地以道德绑架政府或行业。笔者调查发现,实际上,有的人指责的原因在于他们不了解国家建设程序,不掌握基础设施建设与投资的决策者最终是政府,而非某个特定的部门。曾有人把政府比作一个大家庭,“家家都有一本难念的经”。在这个家庭中,挣钱有收入的或许只是夫妇二人,但开支花钱的地方却很多。孩子要交学费、要吃饭,老人要看病、需要照顾,手心手背都是肉。谁怎能区分哪个不重要,哪一项不是为人民?

所以,不能主观臆断地认为道路采用低指标、护栏设施未全部达到新规范等等,好像就是政府或部门不作为,而是咱不懂得道路技术标准与功能的关系,不了解国家基础设施建设的经济和技术政策。所有基础设施设计都必然是在国家宏观经济和技术政策(例如:投资、环保、土地利用、城市规划、路网与交通规划等政策)之下的“有限设计”,而不是只考虑某一方面需求的“无限设计”。

或者,只是咱“不当家,不知柴米油盐贵”罢了!

8. 是谁扼杀了工程师的创新和突破?

该文多处质疑我国公路标准规范存在滞后的问题,并给出了“现行规范都是有待检验的.....”的错误结论。而据笔者所知,我国标准、规范在研究编制修订中,首先会开展大范围的调查研究,并且必须以相关科研、试验等成果结论作为编制修订的依据。而且,规范在发布前,都会专门征求相关行业和部门的意见。因此,更准确地说,规范是对成熟理论、方法、技术等,结合国情条件的工程应用。何来“有待检验”一说呢?

笔者赞同在专业技术上坚持批判性思维,赞同对标准规范提出质疑和批评,但起码在质疑时,一定要有较全面的调查或研究成果支撑,一定要进行国内外同类规范和技术的对比调查,而不是主要基于个人的经验或认识。

此外,在该文提出的相关措施中,还随意解读相关政策文件,建议在安全设施上要“突破”规范,建议“首先是高于规范、严于规范要求的可以大胆去做......”。这不是在开玩笑吗?该文不是正在对规范和符合规范的工程提出质疑吗?以该文的质疑基调,结合近年来各类事故调查和追责的情况,试问还有哪个工程师、哪家设计单位敢“突破规范做事”?想想吧,文中提到所谓的“突破规范做事”,在事故调查中会首先以“不符合规范”而被追究安全责任!

图片

笔者了解,尽管在我国公路行业标准、规范编制中,给工程师预留较大的发挥主观能动性、因地制宜、创造性设计的空间,但实际上,近年来,不正是类似该文所表现出的脱离工程原理、国情条件、缺乏科学依据、以非专业质疑专业的批评声音,混淆了视听,裹挟了舆论,扼杀了工程师在工程设计中可能的创新和“突破”吗?

纵观全文,虽然内容全面、讨论具体,但整体上居高临下,一边以现行规范为参照,质疑道路与设施设计、建设中可能存在相关“问题”和“缺陷”;一边又批评“现行规范都是有待检验的”,甚至还建议“要大胆地突破规范做事”。试问,文章质疑、指责、批评的依据到底是什么呢?是所有工程设计均难入法眼吗?还是“安全才是检验工程和规范的唯一标准”,只要有事故就是道路和设施有问题呢?

声明

1. 笔者并没有认为我国公路规范与道路设施“完美无瑕”,只是建议质疑和批评要有科学依据,要遵循客观规律,符合国情条件。

2. 本文仅对原文的部分观点结论,进行讨论驳斥,欢迎批评指正!但技术讨论,认识交流,请勿涉及其他,更勿对号入座。

3. 本文仅为个人观点和认识,不代表任何单位或组织。

郭腾峰

中交第一公路勘察设计研究院有限公司

2021年1月10日


编者注:《从实际出发剖析当前道路交通工程问题,寻求提升安全措施》一文作者为程金良,据某言究社公号介绍,该作者系浙江省公安厅交警总队民警 、交通安全设施设置专业警务技术四级主任、上海同济大学道路交通安全与环境教育部工程研究中心特聘研究员。


1576544670375.gif


═—═—═—THE END—═—═—═

免责声明:本网部分文章和信息来源于国际互联网,本网转载出于传递更多信息和学习之目的,并不意味着赞同其观点或证实其内容的真实性,只供参考之用。本网站部分视频、文字、图片之类素材可由注册用户自行上传,本网无法鉴别其知识版权,若有来源标注错误或侵犯了您的合法权益,请作者持权属证明与本网联系,我们将及时更正、删除,谢谢。联系本网18610290738(仅限微信沟通),邮箱地址:wbmn86@aliyun.com。对使用本网站信息和服务所引起的后果,本网不作任何承诺。本网拥有对此声明的最终解释权。

在线客服系统
微信分享
打开微信“扫一扫”,打开网页后点击屏幕右上角分享按钮